ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ
П О С Т А Н О В Л Е Н И Е
12 марта 2002 г. N 170-ПП
О Городской целевой программе
использования альтернативных видов
моторного топлива на автомобильном
транспорте города на 2002-2004 годы
Автомобильный парк города насчитывает более 2,3 млн. автомо-
билей, потребляющих в год 4 млн.тонн бензина и дизельного топлива.
Стремительный рост автомобильного транспорта в Москве привел
к значительному увеличению объемов выбросов загрязняющих веществ в
воздушную среду города. В виде отработавших газов, продуктов испа-
рения бензина и других вредных примесей в атмосферу ежегодно выб-
расывается более 1 млн. тонн загрязняющих веществ.
Наряду с Программой оснащения муниципального автотранспорта
каталитическими нейтрализаторами, в ходе выполнения которой на ав-
тобусы и грузовые автомобили установлено более 23 тысяч нейтрали-
заторов, использование альтернативных экологически более чистых
видов моторного топлива является одним из основных путей снижения
негативного влияния автомобиля на экологию города.
Интенсивные работы в этом направлении ведутся во всех разви-
тых странах мира. Ведущие мировые автомобильные концерны инвести-
руют миллиарды долларов в развитие транспорта и технологий альтер-
нативных видов моторного топлива и источников энергии.
В России наиболее предпочтительным представляется частичное
замещение традиционных видов моторного топлива на синтетические
жидкие углеводороды, получаемые из природного газа, в силу низкой
себестоимости и практической неограниченности этого ресурса в
стране.
Использование в качестве моторного топлива диметилового эфи-
ра, пропан-бутана, метана позволяет уменьшить выбросы в атмосферу
окиси углерода, углеводородов и окиси азота на 30-70% по сравнению
с обычными жидкими моторными топливами.
Достижения Московских нефтехимических научно-исследователь-
ских институтов и предприятий позволяют впервые в стране присту-
пить к целенаправленным работам по практическому внедрению димети-
лового эфира в качестве альтернативы дизельному топливу и начиная
с 2005 года начать эксплуатацию дизельного автотранспорта на этом
экологически чистом виде моторного топлива с использованием для их
заправки пропан-бутановых заправочных комплексов.
В перспективе ставится задача создания экологически безопас-
ного для окружающей среды транспортного средства, автомобиля с
"нулевым выбросом", энергетической установкой которого является
топливный элемент на водородном топливе.
Общегородские экологические программы, выполненные в Москве в
1994-2000 гг., в том числе и по экологии транспорта, позволили ре-
шить ряд научно-технических проблем, осуществить практические меры
по использованию природного газа метана и сжиженного газа про-
пан-бутана в качестве моторного топлива, создать условия для прив-
лечения внебюджетных инвестиций. В ближайшие три года перевод ав-
тотранспорта города на эти виды газового топлива будет основным
фактором, способствующим сокращению выбросов вредных веществ в ат-
мосферу города.
Для разработки и введения в действие правовых, административ-
ных и экономических мер, направленных на снижение уровня вредного
воздействия автотранспорта на окружающую среду и здоровье населе-
ния, обеспечения устойчивого процесса замещения традиционных мо-
торных топлив альтернативными экологически более чистыми видами
моторного топлива и источниками энергии Правительство Москвы пос-
тановляет:
1. Утвердить Городскую целевую программу использования аль-
тернативных видов моторного топлива на автомобильном транспорте
города на 2002 - 2004 годы ( далее - Программа), согласно приложе-
нию.
2. Департаменту науки и промышленной политики Правительства
Москвы по заявке Управления транспорта и связи Правительства Моск-
вы включать в ежегодные планы НИОКР работы, предусмотренные Прог-
раммой (п.1). Обеспечить в 2002 году финансирование научно-иссле-
довательских и опытно-конструкторских работ, предусмотренных в
разделе "Программные мероприятия городской целевой программы", в
пределах выделенных на 2002 год средств по разделу "Транспорт"
Программы развития науки и технологий города Москвы и на реализа-
цию Комплексной программы промышленной деятельности в г.Москве на
2001-2003 гг.
3. Управлению транспорта и связи Правительства Москвы:
3.1. Выступить координатором выполнения Программы и заказчи-
ком работ по строительству объектов дорожно-транспортной инфраст-
руктуры для обеспечения городского транспорта альтернативными ви-
дами моторного топлива.
3.2. Организовать работу по привлечению средств инвесторов и
выполнению мероприятий Программы.
3.3. До 1 июля 2002 года разработать и утвердить в установ-
ленном порядке форму инвестиционных контрактов, предусматривающих
участие Правительства Москвы.
3.4. Организовывать проведение конкурсов на строительство
объектов дорожно-транспортной инфраструктуры по обеспечению го-
родского транспорта альтернативными видами моторного топлива.
3.5. При оформлении имущественных отношений с инвесторами-по-
бедителями конкурса предусмотреть заключение в установленном по-
рядке инвестиционных контрактов с участием Правительства Москвы.
3.6. До 1 июля 2002 года заказать Москомархитектуре разработ-
ку схемы размещения объектов дорожно-транспортной инфраструктуры
по обеспечению городского транспорта альтернативными видами мотор-
ного топлива с указанием конкретных автотранспортных предприятий,
АЗС, предприятий технического обслуживания и других предприятий,
на территориях которых целесообразно размещение данных объектов.
4. Москомархитектуре:
4.1. По заказу Управления транспорта и связи Правительства
Москвы до 1 января 2003 года разработать схему размещения объектов
(п.3.6) с подбором земельных участков под отдельно стоящие объекты
на городской территории и на территориях конкретных автотранспорт-
ных предприятий, АЗС, предприятий технического обслуживания и дру-
гих предприятий.
4.2. По итогам проводимых Управлением транспорта и связи Пра-
вительства Москвы конкурсов (п.3.4) и по представлению комиссий по
земельным отношениям префектур административных округов оформлять
заказчикам-инвесторам исходно-разрешительную документацию на объ-
екты дорожно-транспортной инфраструктуры по обеспечению городского
транспорта альтернативными видами моторного топлива.
5. Учитывая повышенную значимость для города в обеспечении
муниципального и частного транспорта экологически чистыми видами
моторного топлива, необходимость привлечения на экологические про-
екты внебюджетных сторонних инвестиций, освободить инвесторов-по-
бедителей конкурса от оплаты за право заключения договора аренды
земельных участков, предназначенных под строительство объектов до-
рожно-транспортной инфраструктуры по обеспечению городского транс-
порта альтернативными видами моторного топлива, без учета дополни-
тельных площадей для размещения сопутствующих услуг (мойка, техни-
ческий пост, кафе и др.).
6. Инвесторам-победителям конкурса оформить в Москомземе:
- на основании разработанной исходно-разрешительной докумен-
тации и инвестиционного контракта договоры краткосрочной аренды
земельных участков на период проектирования и строительства объек-
тов;
- после завершения строительства и оформления имущественных
прав договоры долгосрочной аренды земельных участков для дальней-
шей эксплуатации построенных объектов.
7. Москомзему при подведении итогов финансовой программы учи-
тывать потери бюджета от предоставления льгот в поступлении
средств за выкуп права аренды земельных участков как инвестиции
города (п.5).
8. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить
на первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы Аксе-
нова П.Н.
О ходе выполнения постановления докладывать Мэру Москвы еже-
годно до 1 марта, начиная с 2003 года.
П.п.Мэр Москвы Ю.М.Лужков
Приложение считано, отредактировано и подготовлено к рассылке ис-
полнителем.
Заместитель начальника отдела
Управления транспорта и связи
Правительства Москвы
И.В.Троицын
202-85-98
.
Приложение
к постановлению Правительства Москвы
от 12 марта 2002 года N 170-ПП
ГОРОДСКАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВИДОВ МОТОРНОГО ТОПЛИВА
НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ ГОРОДА на 2002-2004 годы
ГОРОД МОСКВА
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Паспорт Программы 3
Содержание проблемы и обоснование необходимости
ее решения 9
Цели и задачи Программы 16
Система программных мероприятий 18
Раздел 1. Использование диметилового эфира в качестве
моторного топлива дизельных двигателей 18
Раздел 2. Расширение использования сжиженного углеводородного
газа пропан-бутана как альтернативы бензиновому топливу 21
Раздел 3. Создание транспортных средств с энергоустановками
на основе электрохимических генераторов с водородно-
воздушными топливными элементами 23
Раздел 4. Применение природного газа - метана, как
альтернативы бензину и дизельному топливу 27
Раздел 5. Создание транспортных средств с комбинированными
энергоустановками 37
Другие разделы Программы 42
Ресурсное обеспечение реализации Программы 42
Механизм реализации Программы 43
Организация управления целевой Программой и
контроль за ходом ее реализации 45
Оценка эффективности, социально-экономических и
экологических последствий от реализации Программы 48
Программные мероприятия 55
ПАСПОРТ
МОСКОВСКОЙ ГОРОДСКОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ
Наименование программы "Использование альтернативных видов
моторного топлива на автомобильном
транспорте города на 2002-2004 годы"
Основание для разработки Распоряжение Мэра Москвы от 13 сентя-
бря 2000 г. N 975-РМ "О мерах по рас-
ширению использования сжиженного газа
пропан-бутана в качестве моторного
топлива", постановление Правительства
Москвы от 5 июня 2001 года N 510-ПП
"О дополнительных мерах по расширению
использования природного газа метана
в качестве моторного топлива"
Государственный заказчик Управление транспорта и связи Прави-
Программы тельства Москвы, Департамент науки и
промышленной политики Правительства
Москвы
Разработчики программы Управление транспорта и связи Прави-
тельства Москвы,
ОАО "Московская инвестиционная газо-
моторная компания",
ОАО "Газпром", ОАО "МНК".
Цели программы Целью настоящей программы является
создание и введение в действие право-
вых, административных и экономических
мер, направленных на снижение уровня
вредного воздействия автотранспорта
на окружающую среду и здоровье насе-
ления, обеспечение устойчивого роста
замещения традиционных моторных топ-
лив альтернативными, создание условий
для привлечения внебюджетных инвести-
ций.
Основные задачи К основным задачам, реализуемым в
рамках Программы относятся:
- проведение государственной политики
в области повышения экологической бе-
зопасности автомобильного транспорта;
- осуществление первоочередных мер,
направленных на повышение экологичес-
кой безопасности автотранспортных
средств;
- расширение применения альтернатив-
ных моторных топлив и источников
энергии;
- сокращение потребления традиционных
жидких видов моторных топлив;
- научно-техническое обеспечение
решения проблем в области повышения
экологической безопасности автомо-
бильного транспорта.
Сроки и этапы реализации Программа реализуется в один этап:
Программы 2002 - 2004 гг.
Участники и Исполнители Управление транспорта и связи Прави-
Программы тельства Москвы, Департамент природо-
пользования и охраны окружающей среды
Правительства Москвы, Департамент
науки и промышленной политики Прави-
тельства Москвы
Отечественные и иностранные инвесто-
ры
Научно-исследовательские институты,
научно-производственные объединения,
предприятия и организация различных
форм собственности, привлекаемые на
конкурсной основе.
Объемы и источники Объем инвестиций на реализацию меро-
финансирования приятий Программы составляет
1752,4 млн. руб.,
в т.ч. по источникам финансирования:
- средства инвесторов - 1659,8 млн.
руб.;
- бюджет города (средства бюджета на
НИОКР) - 62,6 млн. руб.;
- средства Минатома РФ - 30,0
млн.руб.
Ожидаемые результаты В результате выполнения мероприятий
Программы к концу 2004 года будут
созданы основы для реализации
экологически ориентированной тран-
спортной политики, экономические и
административные механизмы, направ-
ленные на стимулирование производс-
тва и использования автотранспортных
средств и альтернативных топлив с
улучшенными экологическими характе-
ристиками.
Главными итогами реализации Про-
граммы станет улучшение состояния
окружающей среды за счет снижения
суммарных выбросов в атмосферу от
автотранспорта к концу 2004 года,
на 61 тыс.тонн.
Ежегодный предотвращенный экологи-
ческий ущерб от снижения суммарных
выбросов в атмосферу достигнет
на конец 2004 года 318 млн. 384тыс.
руб.
Техническими итогами реализации
Программы станут:
- улучшение экологических характе-
ристик ряда автотранспортных
средств,переводимых на альтернатив-
ные топлива и источники энергии;
- увеличение парка автотранспортных
средств, работающих: на сжиженном
нефтяном газе - до
300.000 единиц; на компримированном
природном газе - до 3.000 единиц; -
создание опытных образцов автотранс-
портных средств:
работающих на диметиловом эфире
(вместо дизельного топлива);
с высокоэкономичными гибридными
силовыми установками;
с энергетическими установками на
основе электрохимических генераторов
с "нулевым" выбросом, использующих в
качестве топлива водород.
Система организации контро- Государственный заказчик город-
ля за исполнением Программы ской целевой программы:
- осуществляет совместные програм-
мные мероприятия по привлечению
инвестиций;
- определяет приоритеты, первооче-
редные мероприятия, на которые
следует направлять средства;
- организует конкурсы на реализацию
мероприятий Программы и заключение
договоров со всеми исполнителями
программных мероприятий;
- ежегодно уточняет целевые пока-
затели и затраты по программным ме-
роприятиям, механизма реализации
Программы, состава исполнителей;
- осуществляет сбор статистической
информации о ходе реализации
Программы и об использовании средств
на ее выполнение;
- осуществляет проверку хода реали-
зации Программы.
На Государственного заказчика
возлагается:
- подготовка проекта плана реализации
Программы на очередной финансовый
год с оценкой соответствующих финан-
совых потребностей;
- организация подготовки и управле-
ние реализацией мероприятий по ис-
полнению Программы, оценка затрат и
эффективности мероприятий;
- разработка и реализация мер по
привлечению финансовых, кредитных,
материальных и других видов ресур-
сов, направленных на осуществление
мероприятий и проектов, предусмот-
ренных Программой, эффективное рас-
поряжение выделенными для этого фи-
нансовыми средствами;
- обеспечение научного и информаци-
онного обслуживания Программы, про-
ведение технико-экономических и экс-
пертных исследований в рамках реали-
зации мероприятий Программы, органи-
зация проведения конкурсов на разме-
щение заказов;
- мониторинг реализации Программы,
подготовка отчетов о ходе реализации
Программы и представление их органам
государственного управления и органу,
контролирующему ход реализации Прог-
раммы.
I. СОДЕРЖАНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ
ЕЕ РЕШЕНИЯ
Автотранспорт является одним из крупнейших загрязнителей окру-
жающей среды. В масштабах Российской Федерации доля автотранспорта
в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техно-
генными источниками достигает в среднем 43%, в выбросах "климати-
ческих" газов - порядка 10%, в массе промышленных отходов - 2%, в
сбросах вредных веществ со сточными водами - около 3%, в потребле-
нии озоноразрушающих веществ - не более 5%. Доля автотранспорта
Москвы в загрязнении атмосферного воздуха достигает 85-90%.
Наибольшая доля этого ущерба (до 60%) связана с перевозкой
пассажиров легковыми автомобилями. На перевозки грузов автотранс-
портом приходится 26,5% экологического ущерба, а на автобусные пе-
ревозки - 13,5%.
Основную массу выбросов вредных веществ от автотранспорта
составляют: оксид углерода, углеводороды и оксиды азота. Однако,
для здоровья населения наибольшую опасность представляют выбросы
автотранспортом канцерогенных веществ (сажа, бензол, свинец,
1,3-бутадиен) и опасных органических веществ (формальдегид, акро-
леин, толуол, ксилолы).
На территории Москвы, где запрещено использование этилированных
бензинов, до 70% ущерба здоровью населения связано с выбросами ак-
ролеина, оксидов азота и формальдегида, значительный вред наносят
выбросы сажевых частиц, бензола, толуола и других органических ве-
ществ.
В структуре ущерба окружающей среде и здоровью населения от
выбросов автотранспорта в городах 9 веществ определяют 95% суммар-
ного ущерба: оксиды азота (44,5%), свинец (21%), акролеин (7,5%),
сажа (7,4%), оксид углерода (6%), диоксид серы (3,4%), формальде-
гид (2,8%), бенз(а)пирен (1,3%), ацетальдегид (1,1%).
Общими социально-экономическими причинами, способствующими
ухудшению экологической ситуации в связи с функционированием ав-
тотранспорта, являются:
* низкий рейтинг экологических проблем среди приоритетов госу-
дарственного управления в условиях сложной социально-экономической
обстановки и, вследствие этого, крайняя ограниченность бюджетных
средств, выделяемых на решение экологических проблем на общегосу-
дарственном, региональном и городском уровнях;
* недостаточное осознание обществом серьезности экологических
проблем на фоне других социальных проблем;
* недостаточный учет экологических требований в процессе приня-
тия управленческих решений, и, как следствие, отсутствие стимулов
к развитию рынка "экологически чистой" продукции, услуг и работ
экологической направленности;
* недостатки законодательной и нормативной правовой базы, несо-
вершенство налоговой системы, отсутствие государственных гарантий,
обеспечивающих благоприятный инвестиционный климат для притока в
экономику средств, направляемых на решение, в том числе, и эколо-
гических проблем.
Перечисленное выше позволяет утверждать, что экологические
проблемы в сфере автотранспортного комплекса могут быть кардиналь-
но решены только в контексте общего преодоления кризисных явлений
в экономике и совершенствования управления автотранспортным комп-
лексом в целом.
Эти же проблемы характерны для всех городов Российской Феде-
рации. В постановлении Правительства Российской Федерации от 25
октября 2001 г. N 6133п-П12 "О национальном плане действий по ги-
гиене окружающей среды Российской Федерации на 2001 -2003 годы"
утверждены первоочередные мероприятия по улучшению экологической и
санитарно-эпидемиологической обстановки в стране. Значительная
часть постановления посвящена решению экологических проблем транс-
порта.
Правительственные мероприятия разработаны во исполнение обя-
зательств Декларации второй Европейской конференции по охране ок-
ружающей среды и здоровья населения и в значительной степени соз-
вучны с тем, что предлагается в Московской Программе.
Основные положения и приложения Московской программы альтер-
нативных видов моторных топлив направлены в Министерство транспор-
та и энергетики Российской Федерации для включения в проект Прог-
раммы экологизации транспорта России.
Основной причиной ухудшающейся с каждым годом экологической
ситуации в городах является непрерывный рост численности автомо-
бильного парка (табл.1).
Структура и динамика численности автомобильного
парка города Москвы
(по состоянию на 01.01 каждого года без учета
мото и автотракторной техники)
таблица 1
+-------+-----------+-------------------------------------------+
| По | Всего АТС| Из них: |
|годам | +--------+---------+----------+-- в т.ч.----+
| | |грузовые| автобусы| легковые |индивидуальн |
+-------+-----------+--------+---------+----------+-------------+
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
+-------+-----------+--------+---------+----------+-------------+
| 1985 652735 134603 22195 495937 458972 |
| 1988 705060 131211 21718 662131 514022 |
| 1991 884292 126637 21750 735905 697411 |
| 1993 1087274 137768 31470 918029 832946 |
| 1994 1301137 160804 36120 1104213 1010411 |
| 1995 1549183 180327 39303 1329553 1235032 |
| 1996 1729419 196062 42271 1491086 1470462 |
| 1997 1888432 201457 43838 1642137 1672711 |
| 1998 2017637 205191 43720 1766726 1691920 |
| 2001 2318148 207449 39680 2071019 1907586 |
+---------------------------------------------------------------+
Среди других причин, способствующих росту негативного воз-
действия автотранспорта на состояние окружающей среды и здоровье
населения, как в городах, так и в целом по стране, необходимо от-
метить низкие экологические характеристики отечественных автомоби-
лей и моторных топлив.
Потребление моторных топлив автотранспортом города Москвы ха-
рактеризуется следующими показателями (табл.2).:
Структура и динамика потребления топлива
автотранспортом Москвы
таблица 2
+------+-------------------------------+------------------------+
| По | Жидкое топливо | Газообразное топливо |
|годам +---------+----------+----------+------------+-----------+
| | Всего | Бензин |Дизельное |Пропан-бутан| Метан |
+------+---------+----------+----------+------------+-----------+
| | тыс.т. | тыс.т. | тыс.т. | тыс.т. | экв.тыс.т.|
+------+---------+----------+----------+------------+-----------+
| 1987 1682,5 1425,0 257,5 71,6 0,10 |
| 1988 1690,9 1432,2 258,7 85,7 0,20 |
| 1989 1686,2 1449,7 236,5 100,7 0,22 |
| 1990 1775,8 1546,6 229,2 70,6 0,21 |
| 1991 1860,1 1628,0 232,1 64,0 0,17 |
| 1992 1553,9 1376,7 177,2 49,5 0,10 |
| 1993 1816,0 1606,0 210,0 46,8 0,60 |
| 1997 3600,0 2700,0 900,0 27,0 0,82 |
| 1998 3783,0 2754,0 1029,0 30,0 0,90 |
| 1999 4150,0 2800,0 1350,0 71,0 1,04 |
| 2000 4150,0 2850,0 1300,0 100,0 2,48 |
+---------------------------------------------------------------+
Одним из основных путей снижения негативного влияния автомо-
биля на экологию города является использование альтернативных эко-
логически более чистых видов моторного топлива. Интенсивные работы
в этом направлении ведутся во всех развитых странах мира. Ведущие
мировые автомобильные концерны инвестируют миллиарды долларов в
развитие транспорта и технологий альтернативных видов моторных
топлив и источников энергии.
В ряде стран альтернативные виды топлива занимают заметное
место: Бразилия - 60% автомобилей работают на биоэтаноле, Италия -
1,4 млн. автомобилей используют пропан-бутан, Аргентина - более
800 тыс. автомобилей работают на природном газе.
Основной поставщик моторных топлив - Российская нефтеперера-
батывающая промышленность переживает за последние десять лет не
лучшие времена и только сейчас начинает выходить из кризиса. С
1988 года, когда нефтепереработчики и нефтяники России вышли на
пик производства, объемы добычи нефти, перерабатываемой на 28 оте-
чественных НПЗ, снилизь почти вдвое.
Отстает отечественная переработка от мировой и по техническо-
му уровню. Почти две трети из суммарного производства бензинов
составляет АИ-76 - марки, которая в США, Японии и в большинстве
европейских стран вообще не производится. Почти три четверти про-
изводимого дизельного топлива содержит серы 0,2% и чуть менее, а
четверть - более 0,2%. Хотя во всем мире - предельная норма серы
0,05% (эта норма действует и в Москве).
Переход отечественной промышленности от спада, к стабилизации
и росту, который сейчас наблюдается, вызовет резкий рост спроса на
нефтепродукты, который будет сопровождаться, как и во всем мире, и
ростом экологических требований. Это потребует интенсивного разви-
тия нефтедобывающей и перерабатывающей отраслей,технического пере-
вооружения отраслей с целью увеличения глубины переработки нефти,
коренной реконструкции предприятий. Расчеты показывают, что оте-
чественная нефтеперерабатывающая промышленность удовлетворит в
ближайшие 10 лет растущий внутрироссийский рынок не сможет. Сог-
ласно прогнозным расчетам, дефицит моторных топлив на рынкке ста-
нет ощутим уже в 2005 году (4,0 - 5,5) млн.тонн) и может возрасти
к 2010 году до 10 млн.тонн.
Учитывая, что автотранспорт Москвы потребляет приблизительно
10% от общероссийского потребления моторного топлива, следует ожи-
дать, что дефицит бензинов и дизельного топлива может составить
400 - 550 тыс. тонн в 2005 году и возрасти до 1 млн. тонн к 2010
году.
Ожидаемый дефицит моторных топлив может быть компенсирован
альтернативными видами топлив, которые к тому же, как правило, яв-
ляются и экологически более чистыми.
Возможные комбинации альтернативных видов топлива и привода
транспортных средств приведены в таблице 3. Альтернативные виды
топлив могут использовать не только в существующих двигателях
внутреннего сгорания (ДВС) после их небольшого переоборудования,
но и в двигателях с топливными элементами и гибридных схемах пост-
роения силовых установок автомобиля. Физико-химические свойства
альтернативных видов топлива могут служить альтернативой как бен-
зину, так и дизельному топливу.
Таблица (см. подлинник)
Среди множества вариантов альтернативных видов топлив в Рос-
сии наиболее эффективный результат достигается при частичной заме-
не традиционных видов моторного топлива на природный газ и синте-
тические жидкие углеводороды, получаемые из природного газа, в си-
лу своей низкой себестоимости и практической неограниченности ре-
сурса для страны.
Использование в качестве моторного топлива метана, пропан-бу-
тана, диметилового эфира позволяет уменьшить выбросы в атмосферу
окиси углерода, углеводородов и окиси азотов на 30-70% по сравне-
нию с обычными жидкими моторными топливами.
Общегородские экологические программы, выполненные в Москве в
1994-2000 гг., в том числе и по экологии транспорта, позволили ре-
шить ряд научно-технических проблем, осуществить ряд практических
мер по использованию природного газа метана и сжиженного газа про-
пан-бутана в качестве моторного топлива, создать условия для прив-
лечения внебюджетных инвестиций.
Перечисленные виды возможных альтернативных видов топлива и
создания объектов дорожно-транспортной инфраструктуры для их ис-
пользования в качестве моторного топлива для частного и муници-
пального видов транспорта имеют разную привлекательность для ин-
весторов.
В Программе реализацию мероприятий по расширению использова-
ния диметилового эфира и сжиженного газа пропан-бутана планируется
осуществлять на конкурсной основе с привлечением средств сторонних
инвесторов. Расчеты показывают, что вложения инвестиций в эти про-
екты, при условии получения льгот от Правительства Москвы, являют-
ся экономически выгодными и позволяют обеспечить возврат инвести-
ций за 3-5 лет.
В связи с тем, что основу выбросов дизельных двигателей рабо-
тающих на традиционных видах дизельного топлива составляют аксиды
азота - самые агрессивные из всех компонентов отработанных газов,
а при использовании в городском хозяйстве дизельные двигатели бо-
лее экономичны, большое внимание уделено замещению традиционных
дизельных топлив на диметиловый эфир (ДМЭ).
Особое внимание в Программе уделено водородному топливу. Раз-
делы Программы, связанные с диметиловым эфиром и водородными
моторными топливами, гибридными схемами построения требуют привле-
чения средств на решение, в основном, научно-технических проблем,
а следовательно бюджетного финансирования.
Реально, расчитывать на практические результаты использования
ДМЭ в качестве экологической альтернативы дизельному топливу можно
только, начиная 2005-2007 гдов.
Несмотря на то, что в перспективе в Программе ставится задача
создания экологически безопасного для окружающей среды транспорт-
ного средства, автомобиля с "нулевым выбросом", энергетической ус-
тановкой которого является топливный элемент на водородном топли-
ве, в Программе предполагается продолжить научные работы по ис-
пользованию водорода, реально расчитывая на получение практических
результатов не ранее 2010 года.
Завершение выполнения этих разделов Программы позволит разра-
ботать ряд инвенстиционных проектов, имеющих экономическую привле-
кательность для инвесторов, что должно найти отражение в разработ-
ке новой Программы экологизации транспорта до 2010 года.
II. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ПРОГРАММЫ
Целью настоящей городской целевой программы является создание
и введение в действие административных, экономических и организа-
ционно-технических мер, направленных на обеспечение устойчивого
снижения уровня негативного воздействия автомобильного транспорта
на окружающую среду и здоровье населения, обеспечения устойчивого
процесса замещения традиционных моторных топлив экологически более
чистыми видами моторных топлив и источников энергии.
Программа реализуется в один этап: в период с 2002 по 2004
год. За данный период на федеральном уровне должны быть полностью
сформулированы законодательно-правовые и административно-управлен-
ческие основы государственной политики в области обеспечения эко-
логически безопасного развития и функционирования автомобильного
транспорта города, создающие условия для стимулирования инвестиций
в соответствующие проекты и программы, а также для стимулирования
производства и использования более экологически безопасных автот-
ранспортных средств, топлив и источников энергии и т.д.
За период реализации Программы предполагается осуществить ряд
первоочередных мер и мероприятий научного, технического, техноло-
гического и организационного характера, направленных на повышение
экологической безопасности автотранспорта.
Реализация данной Программы создаст объективные условия для
существенного и устойчивого снижения в последующей период
(2005-2010 гг.) уровня негативного воздействия автомобильного
транспорта на окружающую среду и здоровье населения и приведения
его в соответствие с достигнутым в большинстве европейских стран.
Реализация Программы должна обеспечить достижение следующих
основных показателей, характеризующих экологическую безопасность
автотранспорта:
Снижение выбросов загрязняющих более 61,0 тыс. тонн веществ в
атмосферу от автотранспорта к концу 2004 года при условии реализа-
ции Программы по сравнению с их ожидаемой величиной в случае неп-
ринятия мер, предусмотренных Программой в том числе:
- то же, в отношении выбросов продуктов 57,8 тыс. тонн
неполного сгорания (СО+СН)
- то же, в отношении выбросов окислов 3,84 тыс. тонн
азота (NOX)
- то же в отношении других компонентов
(двуокись серы, твердые частицы и т.д.) 0,03 тыс. тонн
Учитывая опыт, накопленный в городе Москве при реализации
экологических Программы в 1994-2000 гг., и мировые тенденции, в
качестве основных направлений выбраны:
- организация работ по использованию в качестве моторного топ-
лива на автотранспорте диметилового эфира;
- создание образцов городских транспортных средств с "нулевым"
выхлопом на основе энергоустановок с электрохимическими генерато-
рами, использующими в качестве топлива водород.
- расширение использования в качестве альтернативных моторных
топлив на автотранспорте города сжиженного углеводородного газа
пропана-бутана и природного газа метана в сжатом и сжиженном сос-
тояниях;
- создание гибридных силовых установок для городских автобусов
особо большой вместимости, обеспечивающих снижение расхода топлива
до 50% и уменьшения вредных выбросов в 2-3 раза;
- расширение применение традиционных видов моторного топлива с
улучшенными экологическими и эксплутационными характериститками;
- разработка нормативно-правовых документов, стимулирующих ис-
пользование альтернативных (экологически более чистых) видов мо-
торного топлива на частном и муниципальном автотранспорте.
III. СИСТЕМА ПРОГРАММНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
Целью Программы является снижение негативного воздействия ав-
тотранспортного комплекса на окружающую среду за счет расширения
использования альтернативных жидким нефтяным топливам газообразных
(сжиженные углеводородные газы и природный газ) топлив, диметило-
вого эфира, а также применения гибридных схем силовых агрегатов.
Раздел 1. Использование диметилового эфира в качестве моторного
топлива дизельных двигателей
Результаты выполненных исследований различных аспектов приме-
нения ДМЭ в качестве альтернативного моторного топлива для дизелей
дают основания для следующих выводов.
1. ДМЭ обладает целым рядом преимуществ по сравнению с други-
ми альтернативными топливами и даже дизельным топливом по следую-
щим показателям:
Химическим:
- отсутсвием валентных углеродно-углеродных связей, что понижа-
ет склонность к сажеобразованию при горении,
- содержанием порядка 35% связанного кислорода, что практически
полностью устраняет дымность выпускных газов,
- хорошей самовоспламеняемость в условиях цилиндра дизеля (це-
тановое число ЦЧ=55=60 по сравнению с ЦЧ=45-50 для дизельного топ-
лива, не говоря уж об альтернативных топливах типа метанола и эта-
нола, а также природных газах, имеющих плохую воспламеняемость),
что делает его идеальным в качестве моторного топлива дизелей:
Физическим:
- хорошей испаряемостью, что приводит к быстрой газификации
впрыскиваемых в цилиндры топливных струй, способствуя совершенс-
твованию процесса смесеобразования и улучшению экономичночти при
понижении требуемого уровня давлений впрыскивания и, следователь-
но, повышению надежности работы топливовпрыскивающей аппаратуры и
снижению ее уровня шума.
2. Результаты моторных испытаний дизелей на ДМЭ показали воз-
можность значительного улучшения следующих характеристик:
Экологических:
- снижение уровня выброса вредных выбросов с выпускными газами
по окислам азота- в 3-4 раза при практически бездымном выхлопе на
всех режимах работы;
- ДМЭ является экологически чистым продуктом, не наносящим ни-
какого вреда окружающей среде.
Экономических:
- сохранение или даже улучшение (до 5%) экономичности дизеля по
сравнению с работой на дизельном топливе.
Эксплуатационных:
- снижение динамики цикла и давлений сгорания, что повышает на-
дежность работы двигателей и снижает шумность на 10 дБ(А), откры-
вая возможность конвертирование в дизели, работающие на ДМЭ, обыч-
ных карбюраторных двигателей, а также возрождения с улучшением
экологических характеристик широко распространенных, например, в
дорожно-строительных машинах безнаддувных дизелей.
3. Конвертирование обычных дизелей для работы на ДМЭ состоит
только в модернизации их топливоподающей аппаратуры, напраленной
на увеличение объемной подачи топлива и уплотнения линии низкого
давления для приспособления ее к работе на повышенных порядка 10-
20 бар давлениях, а также в замене топливных баков на баллоны низ-
кого давления, используемые для работы с сжиженными природными га-
зами.
К недостаткам следует отнести пониженную вязкость ДМЭ по
сравнению с дизельным топливом, что может потребовать доводки топ-
ливоподающей аппаратуры для обеспечения ее противозадирных качеств
и повышения долговечности.
4. Существуют отработанный (через получение метанола), а так-
же более эффективный новый (через получение синтез-газа) тех-
нологические способы массового производства ДМЭ на базе природного
газа.
ДМЭ может также производиться на базе каменного угля, углеро-
досодержащих продуктов (битумов), а также биомассы, что позволяет
считать его возобновляемым видом топлива.
5. Технико-экономический анализ применения диметилового эфира
в качестве альтернативного моторного топлива для дизелей свиде-
тельствет о возможности сбыта его по ценам, приблизительно равным
ценам на дизельное топливо.
6. Из описанных результатов исследования можно заключить, что
диметиловый эфир по своим физико-химическим показателям и данным
моторных испытаний может стать в XXI-м веке основным видом мотор-
ного толплива во всем мире, над внедрением которого в настоящее
время интенсивно работают многие ведущие фирмы и государственные
организации за рубежом.
По-существу, речь, по-видимому, может идти о глобальной отра-
ботке новой прогрессивной технологии преобразования природного га-
за (и других видов сырья), обеспечивающего только умеренный эколо-
гический эффект, в идеальное моторное топлива, отвечающее всем са-
мым жестким экологическим и экономическим нормам наступающего ве-
ка.
Результаты проведенных исследований свидетельствуют, что по
целому ряду экологических, эксплуатационных и технико-экономичес-
ких показателей диметиловый эфир может стать в 21-м веке одним из
основных видов моторного топлива для дизелей во всем мире, что да-
ет основание рекомендовать всемерную поддержку и развитие соот-
ветсвующих НИОКР, которые должны способствовать ускорению массово-
го внедрения в нашей стране диметилового эфира в качестве альтер-
нативного моторного топлива.
Одним из самых важных положительных факторов использования
ДМЭ в качестве моторного топлива является отсутствие необходимости
строительства специальных АЗС. Так как по своим физико-химическим
свойствам (за исключением цетанового числа) ДМЭ аналогичен про-
пан-бутану для заправки автомобильного транспорта ДМЭ можно ис-
пользовать существующие АГНС.
В этом случае АГНС становится двухтопливной заправкой (про-
пан-бутана и ДМЭ), по аналогии с действующими АЗС (бензин + ди-
зельное топливо).
Раздел 2.Расширение использования сжиженного углеводородного
газа пропан-бутана, как альтернативы бензиновому топливу
Сжиженный нефтяной газ (или смесь улеводородных газов - эта-
на, пропана, бутана и их изомеров) является побочным продуктом до-
бычи и переработки нефти и нефтепродуктов. Его ресурсы составляют
немногим более 5 млн. тонн, часть из которых используется в быту и
в нефтехимии.
Этот вид газового топлива привлекателен для автомобилистов
тем, что автомобиль достаточно просто приспосабливается для работы
на нем, и запаса газа в относительно легком баллоне (20 кг у лег-
кового автомобиля) достаточно для того же пробега, что и на бензи-
не.
В распоряжении Мэра Москвы от 13 сентября 2000 года N 975-РМ
"О мерах по расширению использования сжиженного газа пропан-бутана
в качестве моторного топлива" указано, что одним из приоритетных
направлений Программы перевода транспорта на альтернативные топли-
ва является расширение использования пропана-бутана в качестве мо-
торного топлива. В распоряжении предусмотрено строительство на
первом этапе 25 автомобильных газонаполнительных станций (АГНС)
современного дизайна, отвечающих требованиям безопасности, эксплу-
тационной надежности и экологии.
Строительство АГНС будет осуществлено фирмами-инвесторами на
собственные средства. Земельные участки под строительство будут
выделены инвесторам на льготных условиях на конкурсной основе. Од-
ним из условий конкурса является наличие у инвестора гарантирован-
ных собственных ресурсов пропана-бутана.
В качестве примера на Рис.8 показан внешний вид типовой АГНС
(проект АО "ЦНИИПРОМЗДАНИЙ" Очаковской АГЗС).
В целом намечается обеспечить поставку и реализацию газа в
городе на уровне 300 тыс. тонн, вместо 90 тыс. тонн сегодня, и
построить без привлечения бюджетных средств 75-85 АГНС. Эти пока-
затели нашли отражение в разделе Программы по пропан-бутану.
Реализация раздела Программы позволит перевести на пропан-бу-
тан порядка 300-330 тыс. автомобилей, что снизит суммарные вредные
выбросы в атмосферу отработанных газов на 3,5 - 4%. Для того что
бы достичь такого же эффекта оснащением автомобилей каталитически-
ми нейтрализаторами отработанных газов требуется не
Рис. (см. подлинник)
.
- 23 -
менее 1 млрд. бюджетных средств ежегодно.
Разделы 1 и 2 Программы направлены на создание условий для
решения следующих задач:
- увеличение парка газобаллонных автомобилей, работающих на
различных видах газовых топлив (сжиженный углеводородный газ про-
пан-бутан, компримированный и сжиженный природный газ метан);
- развитие (повышение эффективности использования существующей)
сети автомобильных газонаполнительных (АГНС) и газокомпрессорных
станций (АГНКС).
- перевод на КПГ до 3000 грузовых муниципальных автомобилей и
автобусов;
- строительство городских автогазозаправочных станций из расче-
та обеспечения заправкой КПГ в 2010 году не менее 100 тысяч легко-
вых и 10 тысяч грузовых автомобилей;
- приведение производственно технической базы автопредприятий,
эксплуатирующих АТС на КПГ и СПГ в соответствие с действующими
нормами;
- организацию достаточных мощностей по переоборудованию автомо-
билей для работы на газовом топливе, их сервисному обслуживанию и
переосвидетельствованию автомобильных баллонов как для сжиженного
углеводородного, так и для компримированного газа.
Перевод на газовое толиво АТС, работающих на бензиновом топли-
ве, позволит снизить удельные выбросы оксида углерода и углеводо-
родов в 1,5-2 раза , а выбросы твердых частиц, АТС работающих на
дизельном топливе, в 4-5 раз.
Раздел 3. Создание транспортных средств с энергоустановками
на основе электрохимических генераторов с водородно-воздушными
топливными элементами
Радикальной целью настоящей Программы является создание эко-
логически безопасного для окружающей среды транспортного средства
в течение всего жизненного цикла и использующее ресурсосберегающие
технологии. На сегодня имеется ясное представление о концепции та-
кого транспортного средства, отдельные системы и агрегаты которого
апробированы на действующих транспортных средствах или находятся в
опытной эксплуатации (Рис.9).
Рис. (см. подлинник)
Основой энергетической установки (ЭУ) упомянутого транспорт-
ного средства (ТС) является устройство непосредственного (прямого)
преобразования химической энергии топлива в электрическую - элект-
рохимический генератор (ЭХГ) с топливными элементами (ТЭ), работа-
ющими на водороде и воздухе. Наиболее вероятным типом ТЭ в этом
случае являются щелочные топливные элементы ввиду большего КПД по
сравнению с твердополимерными ТЭ. Продуктом реакции являются вода
и тепло. Полное отсутствие вредных выбросов, а также двуокиси уг-
лерода, делает ЭУ, работающую на водороде, наиболее привлекатель-
ным средством получения электроэнергии, особенно для городского
транспорта. Такие ЭУ имеют КПД до 60%, что существенно сокращает
количество топлива, потребного транспортному средству, по сравне-
нию, например, с двигателями внутреннего сгорания. Помимо экономии
топлива высокий КПД означает уменьшение потребления кислорода воз-
духа, что особенно важно для городского транспорта, работа которо-
го происходит в условиях зон ограниченного газообмена, свойствен-
ных городу. Снижение содержания кислорода в атмосфере с 23% до 17%
вызывает резкое ухудшение самочувствия и может привести к леталь-
ному исходу.
Водород является энергоносителем и моторным топливом будуще-
го, однако, из-за проблем, связанных с его производством, запра-
вочной инфраструктурой и хранением на борту транспортных средств
на протяжении, по крайней мере, ближайших двадцати-тридцати лет,
наиболее перспективным является использование на транспортных
средствах энергоустановки на основе ЭХГ с ТЭ, работающими на кон-
вертируемом углеводородном топливе, имеющем широкую сырьевую базу,
использующим с минимальными доработками существующую заправочную
инфраструктуру, максимально адаптированным к топливным элементам и
дешевым в эксплуатации.
Таким топливом является метанол, конверсия которого в водород
достаточно хорошо проработана, минимизирована по выбросам продук-
тов реакции (углекислый газ) и приемлема по стоимости или природ-
ный газ. В этом случае наиболее вероятно применение твердополимер-
ных ТЭ, существенно менее чувствительных к наличию углекислого га-
за в продуктах риформинга.
Производство метанола имеет практически неограниченную сырь-
евую базу (природный газ, уголь, биомасса, природные карбонаты) и
крупномасштабные технологии производства.
Все это не снимает принципиальной задачи создания технологий
дешевого производства и распространения водорода уже сегодня, а
также разработки средств хранения водорода на транспортном средс-
тве.
Ведущие мировые автомобильные компании Ford и Daimber-Chrys-
ler затратили в создание автомобиля с ТЭ сотни миллионов долларов
США и пришли к выводу, что будущее исключительно связано с метано-
лом и водородом.
Эти фирмы к 2003 году намерены вывести в эксплуатацию 50 ав-
томобилей и автобусов, оснащенных ЭУ с ЭХГ.
ОАО РКК "Энергия" имеет многолетний опыт создания энергоуста-
новок с ЭХГ для космических транспортных средств. В настоящее вре-
мя РКК "Энергия" совместно с Уральским электрохимическим комбина-
том (УЭХК) - разработчиком электрохимических генераторов с топлив-
ными элементами - ведет работы по созданию таких ЭУ для подводного
применения.
У этих организаций есть также успешный опыт создания автомо-
биля с ЭУ на основе ЭХГ. В августе-сентябре 2000г. на автосалоне в
Москве и на Дмитревском полигоне демонстрировался автомобиль "АН-
ТЭЛ" (на базе модели ВАЗ 2123) с энергоустановкой на топливных
элементах на основе доработанного космического электрохимического
генератора.
В НАМИ и РКК "Энергия" имеется также опыт разработки конвер-
тора метанола.
Существующая кооперация предприятий совместно с привлекаемыми
научноисследовательскими институтами способна в рамках данной
программы создать действующий экспериментальный образец автомобиля
с ЭУ на основе ЭХГ для городского транспорта Москвы и вести работы
по созданию таких энергоустановок для перспективных транспортных
средств серийного производства.
Применение в энергоустановках с ЭХГ системы рекуперации энер-
гии, например, с помощью емкостных накопителей энергии, снижает
необходимую мощность энергоустановки и потребность ТС в топливе за
счет использования энергии, накапливающейся в конденсаторах при
холостой работе ЭУ на остановках и при торможении.
Конструктивное решение гибридного городского автобуса с при-
менением емкостного накопителя энергии российского производства
(МНПО "ЭКОНД") осуществлено в совместном проекте, координируемом
NASA. Успешно проведенные испытания "экобуса" привели к долговре-
менному сотрудничеству, которое продолжается и по сей день.
Проведены успешные испытания на трамвайном вагоне на ОАО
"ПТМЗ" в цепи управления электроприводом.
В настоящее время МНПО "ЭКОНД" совместно с ВНИИЖТ МПС РФ реа-
лизует проект по созданию гибридного маневрового тепловоза, а так-
же проект создания электробуса массой 6,5т с емкостным накопителем
энергии.
Создание транспортного средства с энергоустановкой на основе
ЭХГ с топливными элементами требует эффективного электропривода,
параметры которого оптимизируются совместно с параметрами ЭУ (вид
тока, напряжение и др.). Такой асинхронный тяговый привод с диапа-
зоном мощностей от 32 до 200 Квт планируется разработать в разделе
комбинированных энергоустановок.
Раздел 4. Применение природного газа метана в качестве
альтернативы бензину и дизельному топливу
Экологические показатели двигателей, работающих на газовом
топливе (Рис.1) существенно лучше, чем у традиционных видов мотор-
ного топлива.
Наиболее перспективным является использование на автотранс-
порте компримированного (сжатого) природного газа - метана (КПГ),
35% мировых запасов которого находятся в России. В принятой
26.11.96 совместным постановлением Правительства Москвы и Правле-
ния РАО "Газпром" N 943/134 "О мерах по охране атмосферного возду-
ха в г.Москве за счет расширения использования сжатого природного
газа в качестве моторного топлива" Московской программе газифика-
ции автотранспорта предусматривался постепенный перевод на этот
вид газового топлива части муниципальных грузовых автомобилей и
автобусов.
Реализация мероприятий программы осуществлялась за счет прив-
лечения внебюджетных финансовых средств предприятий и организаций
города в соответствии с Законом города Москвы "О ставках и льготах
по налогу на прибыль" на основании постановлений Прави-
Рис. (см. подлинник)
тельства Москвы от 18.11.97 N 804, от 17.03.98 N 185, от 29.12.98
N 1025 и от 28.12.99 N 1202 "О перечне затрат, связанных с улучше-
нием экологической обстановки в городе Москве" уполномоченной ор-
ганизацией - Фондом экологизации транспорта "Мосэкотранс" под ру-
ководством созданной при Правительстве Москвы Рабочей группы в со-
ответствии с наличием финансовых средств и финансово-экономической
ситуацией в России.
За 1996-2000 гг. выполнены основные задачи первого, подгото-
вительного этапа Программы. Разработана соответствующая норматив-
но-правовая база, проведено обследование производственно-техничес-
кой базы автотранспортных предприятий, подготовлена проектно-смет-
ная документация для 16-ти автопредприятий ГК "Мосгортранс" и ГУП
"Мосавтотранс". Разработана и утверждена схема развития внутриго-
родской газозаправочной сети г.Москвы. Переоборудовано для работы
на сжатом газе 50 автобусов (Рис.2) и около 500 грузовых муници-
пальных автомобилей (Рис.3). Проведены эксплуатационные и лабора-
торно-дорожные испытания газобаллонного автотранспорта.
В рамках Программы был осуществлен полный перевод двух муни-
ципальных предприятий грузового автотранспорта ГУП "Мосавтотранс"
автокомбинатов N 32 и N 41 на использование газового топлива.
Из 200 автомобилей Автокомбината N 32 на газовое топливо пе-
реведены 132 автомобиля (112 на сжатый природный и 20 на сжиженный
нефтяной газы). На территории комбината осуществляет заправку ав-
томобилей сжатым газом мобильный газозаправочный комплекс "Гидро-
газ" (Рис.4).
Автокомбинат N 41 на сегодня уже полностью отказался от ис-
пользования бензина. Из 400 его автомобилей 304 работают на газе
(160 на сжатом природном и 144 на сжиженном нефтяном) и остальные
96 на дизельном топливе. Для их заправки на территории автокомби-
ната смонтированы два блока гаражных АГНКС М-45, установлен перед-
вижной газозаправщик сжиженного нефтяного газа, а также начаты ра-
боты по строительству автомобильной криогенной заправочной станции
для заправки опытной партии автомобилей "Газель" сжиженным (охлаж-
денным до минус 162оС) природным газом метаном.
Накопленный опыт подтвердил перспективность перевода автот-
ранспорта на природный газ - метан, причем наилучшие результаты
достигнуты при переводе на газ мало и среднетоннажных грузовиков с
бензиновыми и дизельными двигателями (Рис.5).
Рис. (см. подлинник)
Рис. (см. подлинник)
Рис.(см. подлинник)
Рис. (см. подлинник)
Рис. (см. подлинник)
Решены технические проблемы перевода на метан тракторов с дизель-
ными двигателями, использующихся в коммунальных и дорожно-строи-
тельных организациях (Рис.6).
Отработавшие газы двигателей внутреннего сгорания, работающих
на газообразных топливах, по наиболее вредным компонентам в 1,5-5
раза менее опасны, чем отработавшие газы бензиновых или дизельных
двигателей. Применение метана на дизельных автомобилях позволяет
сократить дымность отработавших газов более, чем в 4-5 раза. При
установке на газобаллонный автомобиль каталитического нейтрализа-
тора по токсичным выбросам перекрываются европейские нормы выброса
вредных веществ с отработавшими газами двигателей внутреннего сго-
рания Евро-2 и даже Евро-3.
В связи с изложенным расширение использования КПГ на автомо-
бильном транспорта является одним из важных направлений повышения
экологической безопасности автотранспорта.
В связи с ограниченными возможностями выделения городской
земли под строительство объектов дорожно-транспортной инфраструк-
туры в Программе предлагается максимально использовать территории
существующих автопредприятий, АЗС, техцентров и т.д.
Предусматривается строительство АГНС и АГНКС двойного назна-
чения, обеспечивающих заправку муниципальных и частных автмобилей.
Предполагается, что начиная с 2004-2005 гг. появится большое число
индивидуальных владельцев, желающих переоборудовать свой автомо-
биль на использование метана в качестве моторного топлива (Рис
7.).
Через 3-5 лет именно частный владелец будет основным потреби-
телем природного газа, как моторного топлива, ибо мировая тендеция
такова, что в это время в стране будет большое количество эконо-
мичных иностранных автомобилей с расходом топлива 4,5-5,5 литров
100 км. Это означает, что баллона емкостью 80 л. с запасом сжатого
газа 16 куб. метров, хватит на пробег 300-350 км даже по городско-
му циклу. И этим сразу устраняется один из серьезных недостатков
природного газа, как моторного топлива, а строительство и эксплуа-
тация АГНКС станет одним из прибыльных направлений в топливном
бизнесе.
Программные мероприятия раздела программы предусматривают
проведение пионерских работ, направленных на расширение использо-
вания сжиженного природного газа (СПГ) на автомобильном транспор-
те.
Рис. (см. подлинник)
Раздел 5. Создание транспортных средств с комбинированными
энергоустановками.
Одним из основных направлений сокращения эксплутационных рас-
ходов, прежде всего расходов на моторное топливо, является исполь-
зованием автотранспортных средств с комбинироанными энергоустанов-
ками (КЭУ).
Транспортное средство с КЭУ представляет собой автомобиль,
оснащенный обычным двигателем внутреннего сгорания (ДВС), системой
накопления и рекуперации энергии и электроприводом. Накопление и
рекуперация энергии может осуществляться механическим (кинетичес-
ким) и элетрическим способом (на аккумуляторах или суперконденса-
торах) Рис.10.
Преимущества транспортных средств с КЭУ, особенно в условиях
эксплуатации автомобилей в городе очевидна. Это можно проиллюстри-
ровать на примере городского общественного транспорта. Городской
автобус значительную часть времени простаивает на остановках, у
светофоров, в пробках. В это время двигатель автобуса работает в
холостую, и энергия силовой установки расходуется неэффективно,
как и при торможении автобуса (Рис.11).
Расчеты показывают, что если бы удалось эффективно расходо-
вать энергию силового агрегата, то при сохранении или даже некото-
ром улучшении технических параметров автобуса, мощность его сило-
вого агрегата можно уменьшить в 1,5 - 2 раза. То есть заменить ис-
пользуемый силовой агрегат автобуса большой вместимости мощностью
в 190 Квт на двигатель мощностью 100-110 Квт.
При этом во столько же раз уменьшается расход топлива. При
типовом пробеге автобуса в городе Москве приблизительно 250 км
экономия топлива при расходе 45 л/100 км составит не менее 40 л
ежедневно. Экономия бюджетных средств на закупку топлива для одно-
го автобуса составит не менее 3,5 тыс. долларов ежегодно. За время
эксплуатации автобуса 12 лет экономия бюджетных средств составит
более 40 тыс. долларов.
По расчетам стоимость гибридного автобуса превышает стоимость
обычного автобуса на 10 - 15 тыс. долларов, поэтому перевод всего
автобусного парка города на автобусы с КЭУ позволит ежегодно эко-
номить не менее 6 млн. долларов.
Сравнительные характеристики обычного городского автобуса и
автобуса с КЭУ приведены на Рис.11.а.
Такой же эффективностью будут обладать автотранспортные
средства с КЭУ от легкового микроавтомобиля до грузовика и автобу-
са, эксплуатируемые в городских условиях. При разработке силовых
агрегатов с КЭУ для автомобилей, эксплуатирующихся не только в го-
роде, но и на трассах, мощность ДВС должна быть увеличена. Но и
при этом автомобили с КЭУ сохраняют свои несомненные преимущества,
что доказали последние разработки всех ведущих автомобиле строи-
тельных концернов мира.
Реализация этого раздела Программы позволяет не только решить
ресурсные проблемы - экономию традиционных видов топлива, но и су-
щественно облегчить решение технических проблем при использовании
альтернативных видов моторного топлива. Двигатели внутреннего сго-
рания, входящие в КЭУ, могут работать как на традиционных, так и
на альтернативных видах моторного топлива.
Экономичное потребление например, газового топлива в КЭУ поз-
воляет уменьшить запас топлива в автомобиле при сохранении больших
значений пробега. Это существенно уменьшает затраты на переобору-
дование и эксплуатацию автомобиля.
Представленные в этом разделе Программы мероприятия в первую
очередь рассчитаны на радикальное улучшение технических параметров
автомобилей, выпускаемых на московских автозаводах - "Тушино-Ав-
то", "АМО ЗИЛ" и "Москвич".
Рис. (см. подлинник)
Рис. (см. подлинник)
Рис. (см. подлинник)
Другие разделы Программы
В Программу включен ряд разделов, так же направленных на ре-
шение основных задач. Прежде всего это раздел связанный с создани-
ем и совершенствованием нормативно-правовой базы. Накопленный опыт
эксплуатации автотранспортных средств, работающих на газовых видах
топлива, показал необходимость не только внесения существенных из-
менений в действующую нормативно-правовую базу на Федеральном и
Региональном уровне, но и создания нового Московского закона "Об
использовании альтернативных видов моторных топлив на автомобиль-
ном транспорте Москвы".
Даже при условии существенного расширения применения альтер-
нативных видов моторного топлива доля бензинов и дизельного топли-
ва в ближайшее десятилетие будет оставаться весьма высокой. Поэто-
му в Программу включен раздел, связанный с улучшением экологичес-
ких и эксплуатационных характеристик традиционных видов жидких мо-
торных топлив.
Завершение среднесрочной Программы требует разработки соот-
ветствующей экологической транспортной Программы на период с 2005
по 2010 гг., в которой должны быть учтены результаты выполнения
настоящей Программы и внесены необходимые коррективы. Это объясня-
ется очевидной необходимостью решения экологических транспортных
проблем города.
IV. РЕСУРСНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ
Реализация программы потребует затрат в объеме 1752,4 млн.
рублей (в ценах 2001 года), в том числе:
- из средств городского бюджета - 62,6 млн. рублей
руб. на НИОКР
- привлеченные инвестиции (в т.ч. иностранные) - 1659,8 млн.руб.;
- средства Минатома РФ - 30 млн. рублей на НИОКР.
Объемы финансирования реализации программы из прочих источни-
ков могут корректироваться в сторону увеличения за счет средств
инвесторов.
Средства городского бюджета предполагается направить на про
Заголовок:
Постановление ПравительстваN 170-ПП
Дата:
2002-03-12
Позиционируется в разделах:
Перспективное развитие города >> Экология и благоустройство
::
все о недвижимости
ИПОТЕКА 
